舍利求生
大众的"印钞机"不灵了。
保时捷刚刚交了一份冰冷且残酷的财报：2025 年前 9 个月，集团营业利润从去年同期的约40 亿欧元断崖式坠落至区区 4000 万欧元——缩水 99%，近乎百倍。
如果单看第三季度，保时捷已然进入亏损状态，亏损达 9.66 亿欧元，而去年同期也同样是这个数字，但是赚了这么多。
1 年的时间，两种天差地别的状态，很难不说是保时捷内部出现了严重的经营危机。
就在财报公布的前几天，保时捷刚经历了换帅风波，现任 CEO 奥博穆（Oliver Blume）不再担任保时捷 CEO。
接替他的是迈凯伦前 CEO 迈克尔 · 莱特斯，任命自 2026 年 1 月 1 日生效。而奥博穆在年底卸任后，继续专职担任大众汽车集团首席执行官。这一决定结也束了奥博穆同时领导大众汽车集团和保时捷的双重角色。
换了个新掌舵者，就能为这台失速的德国机器，重新校准航向吗？
01 真不是卖得不好
营业利润从 40 亿欧元暴跌 99% 至 4000 万欧元，营业利润率从 14.1% 断崖式下滑至 0.2%，近乎归零。
如果没有上半年盈利的支持，保时捷已经进入由盈转亏的局面。
根据此前保时捷发布的今年上半年财报，营业利润尽管大跌 66.6%，但利润仍然维持在了 7.18 亿欧元。
但在第三季度，经营亏损已然达到了 9.66 亿欧元，而去年同期的经营利润还是 9.74 亿欧元，而且这一数字远超过 Visible Alpha 机构分析师预测的 6.11 亿欧元亏损。
这也让保时捷单季度单车毛利率拉低到了 13.2%，创今年新低，看似和国内新势力毛利持平，但要知道保时捷作为超豪华品牌，毛利偏高，以往的毛利基本保持 18% 以上。
作为对比，特斯拉单车毛利率为 15.4%，这也是特斯拉单车毛利率首次超过保时捷。
尽管利润大幅下滑，保时捷的销量和营收跌幅却相对平缓，从整个大盘数据看，保时捷前三季度销售收入约为 268.6 亿欧元，仅同比下滑 6%，保时捷在全球的销量为 21.25 万辆，也是仅同比下滑 6%。
换算下来，单第三季度，保时捷每卖一辆车，就要亏超 12 万元。
事出反常必有妖，在第三季度，势必出现了不少额外的支出，才会出现如此大的差距。
按照保时捷的解释，利润异常下滑主要源于五大原因，一是与产品战略调整相关的特殊费用；二是中国市场环境充满挑战，尤其是豪华车赛道；三是与电池活动相关的"一次性"费用支出；四是组织变革费用；五是美国进口关税增加的支出。
最沉重的代价之一，就是来自战略的摇摆，2022 年，保时捷还高调宣布" 2030 年纯电车型占比超 80% "，今年 9 月，保时捷就宣布重回内燃机（ICE），保时捷的中长期产品规划从全面电动化向以内燃机、插混、纯电三线并举的局面转移。
这也让保时捷纯电产品上市和量产时间被推迟，全新纯电平台的规划被延期到 2030 年之后，全新的燃油和插混产品开发被提上日程。战略路线的变更，直接带来了高达18 亿欧元的巨额支出，而这还远未结束。
另外还有来自内部裁员这类的组织重组以及取消独立的电池领域业务投资，这也带来了 10 亿欧元的额外支出，仅前三季度，保时捷因重组产生的特殊支出已达27 亿欧元。
保时捷预计，2025 财年与战略重组相关的总成本将达到约 31 亿欧元。
除此之外，还有来自关税的冲击，根据保时捷高管在财报电话会议的透露，因未在当地设厂，仅关税一项预计就将导致公司今年损失约7 亿欧元，约合 8.14 亿美元。
受影响的不仅仅是保时捷自身，这些额外的支出也预计让母公司大众集团 2025 年营业利润遭受约 51 亿欧元的损失，为此，保时捷和大众集团已经双双下调 2025 年盈利预期。
02 不再是赚钱机器
保时捷利润的断崖式下滑，很大程度是因为各种真金白银的支出，也就是说，如果保时捷三季度不做调整，经营利润依然能至少稳定在 20 亿欧元。
但有些事不得不做。
"我们正有意识地接受暂时的财务数据走弱（consciously accepting temporarily weaker financial figures）。"保时捷 CFO 在电话会议上如是说道。他将 2025 年定义为必须经历的"低谷"，并期望从 2026 年起迎来"显著改善"。
尽管如此，除去纯电进程放缓带来的资金压力之外，中国市场仍是保时捷面临的另一大难题。
中国市场，曾作为保时捷的"利润奶牛"，一度为保时捷的全球销量贡献了超 30% 的份额，但现在也成了保时捷最致命的软肋。
2025 年前三季度，保时捷在全球卖了 21.25 万辆，在全球主要市场，唯一传来好消息的是北美市场，交付量增长 5%。但对于保时捷而言，这个唯一增长的北美市场并不是看上去那么美好。
因为关税的冲击，带来的额外成本高达 3 亿欧元，不光没挣钱还赔了不少，保时捷也表示，未来几个月公司将针对美国市场上调售价。
在全球其他主要市场，皆以销量下滑收尾，在德国本土市场下降 16%，欧洲同样微幅下降 4%。
更大的冲击则是来自中国市场，今年前三季度销量仅为 3.22 万辆，同比下滑 26%，目前中国市场份额已经缩水到只占其全球销量的 15%。较 2021 年 9.5 万辆的峰值下滑近三分之二。
要知道，中国曾经是保时捷的全球第一市场，全球每卖三辆就有一辆在中国，如今中国市场也从其全球最大单一市场跌至第三位。
尽管荣光不再，但好在保时捷也意识到必须自救，走出"低谷"。调整的核心，集中在产品和市场端。
未来 5 年，混动车型会是保时捷的核心方向，保时捷财务负责人 Jochen Breckner 表示，从 2028 年起，保时捷将推出更"平衡"的产品组合，电动、燃油、插混并存，不再"一头扎进电气化"。
值得一提的是，接下来接任的保时捷 CEO 迈克尔 · 莱特斯，此前在法拉利就是专注混动超跑技术的研发。
为了展示自己的决心，在财报后的电话会议上，保时捷宣布燃油版 Macan、718 Boxster、Cayman 即将停产，要知道这三款并不是边缘产品，是实打实的销量与利润支撑，后续大概率也是以混动的形式出现。
面对经营压力，保时捷已启动组织结构优化，比如计划在未来几年内裁员 1900 人，并于今年内裁减 2000 个临时岗位。第二轮裁员方案预计在今年年底前公布，另外为了止损，也果断停掉电池自研计划。
除此之外，保时捷也针对中国市场，进行渠道端的整合优化，计划 2026 年将经销商缩减至 100 家左右，在一线城市加码投资。保时捷中国总裁潘励驰表示，赢回年轻且注重数字化的中国用户"是一场马拉松"，2025 年为"校准年"，2026 年将重启进击。
十周之后，现任 CEO 奥博穆将交出权杖，随着奥博穆的离开和莱特斯的上任，保时捷的未来也充满了新变数。
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